Juan de la Cierva Codorníu
(Nació en Murcia el 21 de septiembre de 1895
Murió en Croydon, U.K., el 9 de diciembre de 1936)
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Transcripción de una cinta magnetofónica cassette;
contiene la grabación
de la conferencia que la Cierva pronunció
en la Cámara de Comercio de Barcelona,
1934
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Cuando Thomas A. Edison vio volar un autogiro por primera vez, declaró a los medios de comunicación: “This is the answer, this is the answer”, “esta es la
solución, esta es la solución”; al enorme problema de seguridad que los aeroplanos mostraban. Estas declaraciones se difundieron por todo el mundo, de América a Japón, pasando por toda Europa y el gigante ruso, con la consiguiente fama para nuestro Juan de la Cierva
Édison también dijo (era proverbial el poco interés que “los aeroplanos” conseguían despertar en Édison):
“El autogiro constituye, después del primer vuelo de los Wright, el mayor progreso aeronáutico alcanzado por el Hombre”.
Thomas A. Edison (Newark, 1930)
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“El autogiro ha hecho progresar 50 años a la aviación”.
Ch. Lindbergh
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Ningún murciano …, ningún español debería olvidar que los sistemas de rotación y de las alas giratorias de todos los helicópteros del mundo tuvieron su inicio, firme y definitivo, en la creación exclusiva de nuestro compatriota Juan de la Cierva y Codorníu.
He aquí las notas de don José Warleta Carrillo al respecto. El señor Warleta es doctor en aeronáutica y el mejor biógrafo de nuestro Hombre.
El doctor Warleta, en el libro: Juan de la Cierva. Centenario de su nacimiento. (Real Academia de Ciencias Exactas y Naturales, y Asociación de Ingenieros Aeronáuticos. Madrid, 1996. 200 págs., en las páginas: 72-73), deja reseñadas estas notas en relación con las ORIGINALES aportaciones por parte de Juan de la Cierva y Codorníu a la aerodinámica y aeronáutica de las ALAS GIRATORIAS y sus ROTORES.
Dice:
“Varios autores han tratado de hacer una lista de las contribuciones de Juan de la Cierva a la ciencia aeronáutica. En general incluyen:
1) La creación de una categoría totalmente nueva de aeronaves más pesadas que el aire, el autogiro, que fue la primera nave práctica de alas giratorias.
2) El descubrimiento de la autorrotación de un rotor con paso de palas positivo, que daba a su Autogiro fuerza sustentadora normal y, a causa de su gran rendimiento como paracaídas, constituye un medio para permitir un aterrizaje seguro, en le caso de fallo de motor, a cualquier aeronave de ala giratoria.
3) La articulación de batimiento [recordemos que luego sería de doble articulación] de las palas para corregir la asimetría de sustentación del rotor en vuelo de avance, y la articulación de arrastre para eliminar esfuerzos en las raíces de las palas.
4) Una gran riqueza de conocimientos, apoyados por ensayos, de gran parte de los problemas dinámicos del rotor sustentador.
5) Un sistema de mando directo de una aeronave de ala giratoria, es decir, de controlar el aparato a través del mismo rotor. Él lo consiguió por inclinación de la cabeza del rotor, pero también había patentado mandos de paso cíclico y colectivo.
6) El despegue directo de un Autogiro usando la energía de rotación previamente almacenada en el rotor libre.
7) Un banco de pruebas volante para ensayar soluciones que, no habiendo sido usadas por él, fueron experimentadas por otros (como los mandos de paso cíclico y colectivo).
Y concluye el señor Warleta:
Los puntos ( 2 ), (3 ), ( 4 ), ( 5 ) y ( 7 ) de la lista precedente son aplicables a los helicópteros. Realmente, la autorrotación es imprescindible para su seguridad[,] y las articulaciones (o flexibilidad) de las palas son de empleo generalizado.” (J.A.P. único responsable de los resaltados).
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Transcripción de la grabación de la CONFERENCIA:
Para ayudaros a comprender el Autogiro, me voy a ver obligado a hablar un poquito de mí.
Yo, desde que era un niño, me sentí atraído hacia la aviación; era la época de los ..., en que los hermanos Wright y los Santos Dumont, los Farman, los Bleriot asombraban al mundo con las primeras proezas aviatorias. Aquellos aeroplanos primitivos me fascinaron y atrajeron todo el entusiasmo ese de los 12, 13 años.
Comencé a hacer aeroplanos de juguete. Después unos planeadores ..., aeroplanos sin motor, de los que ahora hay muchos por el mundo. Finalmente, en 1912, junto con otros chicos de mi edad, construí el primer aeroplano español que ha volado ... Cómo voló, no lo sé, ni por qué, porque era como un juguete construido en gran escala ..., pero voló.
Aquel éxito inicial, debido -yo estoy seguro- a la casualidad más que a nada, fijó mi vocación definitivamente. Construí otro aeroplano más, con los mismos camaradas, con menos éxito que el anterior ... Seguí la carrera de Caminos, con el fin de adquirir los conocimientos técnicos indispensables
-en aquella época no había Escuela especializada de Aeronáutica-, y en 1918, cuando tenía casi terminada la carrera, construí, prácticamente, el primer aeroplano trimotor del Mundo, por lo menos el primer trimotor con hélices tractoras, equivalentes a esos aeroplanos que hoy día se utilizan en casi todas las líneas del Mundo. Ese aeroplano voló en 1919, y fue destruido en el primer vuelo. Después de 10 minutos de vuelo -durante los cuales parecía demostrar cualidades excepcionalmente buenas- el piloto, con poca experiencia de volar, con ninguna con aparatos de ese tamaño, que entonces eran muy raros en el Mundo, se confió demasiado, quiso dar un viraje demasiado bruscamente..., la velocidad del aparto descendió de la mínima permisible..., el aparto entro en barrena y se destrozó.
Esto ..., este accidente destruyó en mí las ilusiones que yo había puesto en el aeroplano ..., no en la aviación ..., en el aeroplano. Comprendí que el aeroplano tenía una limitación fundamental, que es el que su sustentación, su estabilidad y su mando dependen de la velocidad de avance: un aeroplano, por bajo de una cierta velocidad, es un grave ..., no es una máquina voladora ..., es un grave que cae de cualquier manera ..., y esta limitación afecta al mismo tiempo a la seguridad y a la utilidad, puesto que en el momento de despegar de la tierra y de llegar a ella tiene que hacerlo con una velocidad horizontal que es, por lo menos, del orden de las que son consideradas como relativamente peligrosas en un automóvil, a menos de ser en pistas especialmente preparadas para ello. Si a algún automovilista se le propusiera el meterse por una campo labrado, en su automóvil, a 80 kilómetros por hora ..., a 70 kilómetros por hora, le parecería absurdo y su automóvil, probablemente, se rompería; esa es la velocidad con la que un aeroplano tiene que aterrizar ... El otro día, accidentalmente (2 ó 3 palabras indescifrables) estábamos reunidos varios amigos, muchos de ellos antiguos amigos ..., entre ellos estaba el piloto de aquel trimotor mío, que se destrozó en 1919, y alguno de los presentes, o todos los presentes, le dijeron que él era el verdadero creador del Autogiro. Yo creo que es verdad; si aquel aeroplano no se hubiera destrozado, probablemente yo habría seguido haciendo aeroplanos ... Aquel ..., aquello que entonces fue una catástrofe para mí -figuraos las ilusiones de un muchacho de 24 años que está terminando la carrera y que construye un gran aeroplano y que vuela bien-, si aquel aeroplano no se hubiera destrozado, probablemente yo no hubiera llegado a la consecuencia -tan rápidamente, por lo menos- de las limitaciones del aeroplano.
Ya con esto termino la ..., la parte prehistórica, si queréis: El Autogiro nació entonces.
Vi que el aeroplano era un camino equivocado ..., por lo menos un camino limitado ..., y tracé los principios ..., las cualidades fundamentales que debía tener una máquina voladora, si no perfecta, por lo menos libre de esas limitaciones fundamentales del aeroplano.
Las dos cualidades fundamentales de esa máquina voladora que entonces no existía, que (... faltan algunas palabras ...) había de cumplir para satisfacerme, eran, primeramente, que ni su sustentación, ni su estabilidad, ni su mando fueran dependientes de la velocidad de avance. En segundo lugar, y combinada con ésta, que la velocidad de aterrizaje y la velocidad de despegue pudieran ser, si no nulas, por lo menos muy pequeñas, del orden de las velocidades que no son consideradas peligrosas en ningún caso con un vehículo terrestre.
Llegué a la conclusión, seguidamente, como corolario de estas premisas, de que para asegurar una sustentación, una estabilidad y un mando independiente de la velocidad de avance, las alas sustentadoras del aparato volador deben estar en movimiento con relación al cuerpo del aparato ..., en movimiento relativo, con relación al cuerpo del aparato. Sin velocidad, no hay sustentación, ni hay mando, ni hay estabilidad; no hay apoyo en el aire. Si queremos tener sustentación, mando y estabilidad independientemente de la velocidad de translación del aparato, tenemos que hacer que las alas se muevan con relación al aparato.
El único mecanismo que satisface plenamente en todas sus aplicaciones es ..., son los movimientos circulares ..., la rueda, si queréis. De manera que llegué inmediatamente a la conclusión de que ese movimiento debía ser de giro. Y como, además, era indispensable, para asegurar ..., para obtener la seguridad, el que las cualidades del aparato, las cualidades de vuelo, que son la sustentación, la estabilidad y el mando, repito, fueran independientes del motor del aparato, era indispensable que esa rotación se efectuase sin intervención del motor.
A primera vista parece un imposible, ¡¿no es así?!, y, efectivamente, el Autogiro ..., y, efectivamente, en el Autogiro, el movimiento de las aspas ..., el movimiento de las alas sustentadoras --... porque tiene alas ..., lo que no tiene son alas fijas, tiene alas giratorias ...--, el movimiento de esas alas giratorias es asegurado en vuelo exclusivamente por las reacciones del viento producido por el desplazamiento del aparato a través del aire; desplazamiento que es rápido ..., o lento, hacia adelante, o si el aparato pierde su velocidad de avance, si al aparato se le frena demasiado y si se disminuye la potencia del motor, o si, sin disminuir la potencia del motor se encabrita el aparato por medio de los mandos -de los que hablaré luego-, el aparato pierde velocidad horizontal y pierde altura, no puede mantenerse en el aire ..., no puede mantenerse a nivel ..., se mantiene en el aire pero no puede mantenerse a nivel, y el viento relativo producido por la caída, una caída lenta si se produce, mantiene en movimiento las aspas del rotor. Es un molino de viento, y así le llaman los ingleses y los alemanes ... En inglés el nombre corriente del Autogiro es Flying Windmill ... Molino volante, y los alemanes le llaman der Windmühle. ¡Ya comprenderéis la cantidad de chistes que han hecho a propósito del molino de viento volador, habiendo nacido en la tierra de Don Quijote ..., los molinos de viento ...!, chistes, por cierto (parece que dice la palabra "caricaturas") que no me han molestado nada, al contrario.
Bien, aquí ..., ya veis, he tratado de explicaros brevemente el proceso mental que me condujo a la creación del Autogiro. ¡Claro que esto no era más que la idea fundamental! Esta idea fundamental la cristalicé en los primeros meses del año 1920. Enseguida me dediqué a desarrollar teóricamente, matemáticamente (¡Ojo!!, he aquí su testimonio de por qué y cómo inició todos esos folios, y el libro, de la Biblioteca Nacional) una primera teoría, muy primitiva, por cierto, de este nuevo sistema volador, que, enseguida, siendo por naturaleza un experimentador, me lancé a construir un aparato.
Primero construí un modelo ..., un modelo pequeño que no voló, ni hizo nada. No conseguí ningún resultado con él.
Entonces, convencido de que había que ir al aparato en verdadero tamaño, construí un primer aparato que ni voló, ni hizo nada por volar ...
( ¿"...."? ), era mucho más pesado que el aire, pero, sin embargo, los problemas con que me tropecé al proyectar aquel aparato y al construirle me hicieron ver rápidamente que era indispensable el resolver otros varios problemas antes
( .... ruidos de grabación) ... antes de poder llegar a un resultado práctico.
La primera consecuencia a que llegué fue que hacía falta un solo rotor.
Aunque esto sea, quizás, darle a esta charla un carácter demasiado técnico, pero quiero explicaros el problema más importante con que me tropecé al comienzo de la investigación del Autogiro: es el de la disimetría.
Si consideráis un solo rotor - le llamo rotor, ¿verdad?, a la hélice sustentadora; no es una hélice ... Algo que gira ..., es un rotor- ..., si consideráis un solo rotor que avanza, al mismo tiempo que gira, veréis que hay una pala de un lado que va más deprisa con relación al aire, que la pala del otro lado; una pala avanza contra la marcha, la otra retrocede. En un lado se suman las velocidades de giro y la velocidad de avance; en la otra se restan. Como sabéis que la sustentación (... ¿"en condiciones iguales"? ...) es proporcional al cuadrado de la velocidad, comprendéis, que hay mucha más sustentación en la pala que avanza que en la pala que retrocede, en un rotor rígido, en un rotor corriente, ordinario. Esto produce un desequilibrio en el aparato, es decir, que un Autogiro con un rotor rígido, con un solo rotor rígido se volcaría hacia el lado de la pala que retrocede.
La solución inmediata es poner dos rotores (ruidos ... ¿"uno al lado de"? ...). La solución fue desechada inmediatamente. Se ve fácilmente la complicación, el peso, la resistencia de avance que tal solución ofrecería. Y una vez descartada esta solución, queda solamente la de colocar un rotor encima de otro, que es lo que yo hice en el primer aparato, pero las interacciones entre los dos son tan grandes que esa solución hubo que descartarla casi inmediatamente, como digo; aquel aparato rodó una vez, por el campo de Getafe, y enseguida vi que la solución aquella no podía funcionar.
Entonces hice funcionar un solo rotor, y para utilizar un solo rotor había que equilibrar las reacciones entre las dos palas opuestas. Ensayé varios mecanismos --no voy a describirlos--, hasta que, por último, encontré la verdadera solución, que consistió en articular las aspas, dejarlas libres.
Las aspas del Autogiro, tal como han estado desde fines de 1922 no son rígidas, están articuladas, de tal manera que cada pala puede moverse de arriba a abajo, puede batir libremente, independientemente de lo que hagan las otras.
A primera vista parece que un sistema de esa naturaleza debería plegarse hacia arriba, como un paraguas, bajo el efecto de la sustentación. Pero la fuerza centrífuga, es, se puede decir, como término medio, unas 8 ó 10 veces mayor por cada pala que la sustentación que cada pala da, lo cual quiere decir que las palas, buscando el equilibrio entre la fuerza centrífuga que tira de ellas hacia abajo, si se levantan, y la sustentación que las empuja hacia arriba, adoptan una posición de equilibrio que difiere poco de la horizontal.
Cada pala, por consiguiente, sufre los impulsos de la combinación de la fuerza centrifuga y de la sustentación ..., y hace lo que quiere, es decir, busca la posición de equilibrio en cada instante. Como la pala está articulada en un punto que está muy cerca del centro, quiere decir que si la sustentación aumenta, la pala sube, y al subir, disminuye el ángulo de ataque y disminuye la sustentación. Si la pala retrocede y la acción disminuye, la pala baja y aumenta el ángulo de ataque y aumenta la sustentación, de manera que hay una compensación automática; no hay que preocuparse de lo que las palas hagan; se las ¿entrega? a ellas mismas y ellas se cuidan de sí mismas. Al mismo tiempo, esta solución de articular las palas resuelve media docena de otros problemas secundarios del Autogiro...
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NOTA DE TRANSCRIPCIÓN: En las notas y citas de final - la 5ª-, se encontrará la valoración aquilatada que la Historia de la Ciencia Aeronáutica hace sobre la justa medida de sus hallazgos, a pesar de la aparente sencillez que La Cierva imprime a estas sus palabras que se transcriben.
Por modestia, sin duda, Juan de la Cierva no nos deja tampoco ninguna mención al esfuerzo intelectual, técnico y hasta crematístico que supusieron las casi 20 tentativas que hubo de hacer en sus novedosos caminos hacia la invención.
Conociendo toda la peripecia humana de La Cierva se llega a la conclusión de que conseguir que las alas llegasen a ser giratorias y eficaces supuso en él el esfuerzo de un TITÁN, en el más puro sentido filosofico-romántico: un ser solitario, que lucha para domeñar las fuerzas de la Naturaleza en cuanto que ésta tiene reglas que aparecen insalvables, pero que, al final, con inteligencia y tesón puede con ellas.
También debemos saber valorar el alcance que para su espíritu debieron de tener las reseñas que en esta conferencia va a hacer de nuevo, más adelante, a propósito del variado y perfecto comportamiento de su Autogiro, cumpliéndose así lo que él había imaginado 15 años antes para su aún no existente invento o aparato.
...; yo que estoy convencido de la armonía de las cosas, me he tropezado varias veces en mi vida de investigador con soluciones que ofrecían esta característica; soluciones que, ideadas para resolver un problema determinado, han resuelto, al mismo tiempo, varios otros problemas, y esta es la piedra de toque, la característica de las soluciones verdaderas, de las soluciones buenas; las soluciones falsas, artificiosas complican ..., aunque resuelven un problema complican otras direcciones. Las soluciones verdaderas, simplifican.
En 1923, repito, en enero de 1923 un Autogiro voló por primera vez. Luego, a fines de mes, el 31, efectuó el primer vuelo en circuito cerrado, en Cuatro Vientos. Después construí dos o tres aparatos más, que representaban un progreso. En 1924 diseñé un Autogiro capaz de volar, suficientemente para poder hacer exhibiciones, demostraciones, en principio. Fui a Inglaterra llamado por el Ministerio del Aire Inglés. En 1925 se formó una compañía inglesa, la cual prosiguió los trabajos de investigación (... faltan palabras, o hasta frases enteras, al parecer, como en otras ocasiones, debido a cambio de disco...) (... ¿"ideara"? ...) yo mismo, y, después de 8 años de trabajo, durante los cuales han sido vencidos a fuerza de paciencia muchos problemas secundarios, los que no voy ni siquiera a mencionar; pero muchísimos problemas de mecánica y algunos de aerodinámica, pero sobre todo problemas de dinámica y de estructura, hemos llegado a producir el aparato que he tenido el honor de presentar hoy al público de Barcelona.
Saltándome todos los (... ¿"avances"? ...) intermedios, voy a haceros una brevísima descripción del Autogiro designado como " C-30 "; eso solo indica la cantidad de modelos intermedios que ha habido, que son más que 30, porque los modelos que llevan la letra " C " son solamente aquellos que han sido proyectados por mi mismo; como hay otras dos o tres compañías filiales de la principal que han construido aparatos que han proyectado ellos mismos, pues bajo mi dirección, más o menos, pero algo independientemente, los números de prototipos, es decir, aparatos distintos, construidos hasta la fecha han sido 48. En fin, de esto ya hablaremos ......
El Autogiro " C-30 " es el primer Autogiro práctico, es decir el primer Autogiro en condiciones de ser puesto en las manos de cualquier piloto, y el primer Autogiro que se fabrica comercialmente en Europa, que tiene mando directo ..., es decir, el primer Autogiro integral, primer Autogiro que no tiene nada de aeroplano ya. Los Autogiros anteriores, repito, tenían una estabilidad, una sustentación independiente de la velocidad de avance, pero tenían un mando de aeroplano dependiente de la velocidad de avance.
El Autogiro " C-30 ", que habéis visto hoy, tiene un mando también rigurosamente independiente de la velocidad de avance, y es muy sencillo, en realidad, el mando de este aparato.
Consiste, ya lo habéis visto, en un fuselaje, como de un aeroplano, un poco más corto pero equivalente, un tren de aterrizaje de tres ruedas; la de atrás es orientable, puede pibotar y se la manda con unos pedales con los pies ..., el piloto la manda con unos pedales para orientarse en el suelo. Tiene un motor en la parte delantera, una hélice tractora, como un aeroplano. En lugar de alas tiene una estructura piramidal encima del fuselaje en cuyo vértice se articula el eje del rotor ...
Ya tenéis el Autogiro como estaba a finales de 1922 ...... (A partir de aquí, hay un minuto trastocado con ruidos y cortes que, al no dar fiabilidad sonora a las palabras de Juan de la Cierva, creemos que no se deben transcribir).
... El eje del rotor, en lugar de estar rígidamente unido a esta pirámide y de conservar una posición fija con relación al cuerpo del aparato, está montado sobre una doble articulación, de tal manera que se puede inclinar hacia adelante, hacia atrás, a la derecha o a la izquierda.
La inclinación del eje del rotor está mandada por medio de una palanca que desciende desde el vértice de la pirámide hasta la mano del piloto. Cuando la mano del piloto se avanza, el eje del rotor se inclina hacia adelante; cuando el piloto tira de la palanca, el eje del rotor se inclina hacia atrás; se inclina hacia la izquierda si la mano del piloto va a la izquierda y hacia la derecha si va a la derecha.
Como el centro de gravedad del aparato está bastante bajo con relación al rotor -a una distancia del orden de 1'20 -- 1'30 metros en este aparato, quizás un poco más-, y como la sustentación producida por el rotor se desplaza hacia adelante, hacia atrás, hacia la izquierda o hacia la derecha cuando la mano del piloto se mueve en esas direcciones, resulta que si la mano del piloto va, por ejemplo, hacia adelante, la sustentación se va a inclinar hacia adelante, pero va a girar alrededor de un punto que está muy por encima del centro de gravedad, y por consiguiente se va a desplazar hacia detrás, con relación al centro de gravedad. De esa manera, el peso del aparato, que está aplicado al centro de gravedad, no se encuentra compensado, equilibrado rigurosamente por la sustentación, puesto que la hemos desplazado hacia atrás, y entre el peso del aparato aplicado al centro de gravedad y la sustentación que está aplicada en un punto más atrás del centro de gravedad, entre las dos crean un par de fuerzas que tienden a inclinar la nariz del aparato hacia abajo ... -es muy difícil para mí explicarles sin utilizar términos absolutamente científicos, pero espero que lo comprendáis-. Si, por consiguiente, la mano del piloto va hacia adelante, el aparato se inclina hacia abajo, y si va hacia atrás, el aparato se encabrita ( ... faltan palabras ... ) ..., ha habido maniobras que un aeroplano corriente al utilizar el timón de profundidad; estáis familiarizados con esto.
Ahora bien, como este mando no depende más que del peso del aparto y del movimiento de la mano, la velocidad de avance no tiene nada que ver con eso.
Para el mando lateral, la explicación es la misma, pero como en este aparato, además, no hay timón de dirección, necesito explicaros el mecanismo del viraje de una manera un poco más completa.
En el Autogiro, el cuerpo del aparato es una veleta, tiene planos equilibradores detrás; es como una veleta: tiende a orientarse en la dirección en que sopla el viento. Mientras el aparato va hacia adelante, el viento sopla de delante y, por consiguiente, el aparto va derecho, en la dirección que el piloto le imprima, pero, si el eje del rotor se ha inclinado hacia la izquierda, por ejemplo, la sustentación que produce el rotor ( ... ruidos, que no se sabe si ocultarán palabras ...), va del vértice de la pirámide hacia la izquierda. Por consiguiente, va a producir dos efectos: uno, va a tender a volcar el aparato hacia la izquierda, y el otro, va a tender a hacer derrapar , a hacer deslizarse el aparato hacia la izquierda, y el viento que venía de frente, ahora va a venir de la izquierda; en cuanto sopla el viento de la izquierda, la veleta, que es el autogiro, va a girarse a la izquierda va girarse hacia la izquierda, a orientarse en la dirección del viento relativo. De manera que no necesita timón de dirección, basta con el mando lateral para producir un viraje casi correcto ..., sería completamente correcto si el fuselaje no tuviera inercia ninguna., y si fuera infinitamente estable, como veleta, ( .. ¿"pero"? ...) como no es infinitamente estable y, además, tiene inercia, tiene movimiento de inercia, sigue con un poquito de retaso, los virajes no son absolutamente correctos.
Pero, antes de decidirme definitivamente a suprimir el timón de dirección, hice un experimento, que consistió en volar con un aparato experimental
-semejante a éste, pero experimental- que tenía timón de dirección, desde un mecanismo que permitía inmovilizarle a voluntad y hacer una serie de virajes utilizando el timón de dirección y, en mitad del viraje, mirar al nivel -un nivel ( ... parece que dice la marca del aparto de nivelación al que se está refiriendo ... ) - que, si el viraje es correcto, marca el centro; no marca inclinación ninguna. Si el viraje es incorrecto, la burbuja de aire del nivel se desplaza a la derecha o a la izquierda; está graduado en grados. Y me entretuve en hacer una serie de virajes sin poner especial cuidado, tal como los virajes que yo hacía corrientemente, y en (... ¿"sorprenderme"?...), a mitad del viraje a ver qué grado de error marcaba el nivel. Repetí la operación 8 ó 10 veces y hallé que el error medio de mis virajes -unos virajes bastante fuertes-, era del orden de los 4 grados, 3 ó 4 grados. Luego hice una serie de virajes con el timón fijo, y observé que el error sistemático -porque el error utilizando el timón unas veces será en más y otras será en menos; cuando el timón está fijo, el error es siempre en más, el aparto se inclina un poco más, que corresponde al radio de viraje- el error sistemático era de 2 grados, es decir, que aunque los virajes del Autogiro sin timón son incorrectos estrictamente hablando, en la práctica son un poco más correctos, por lo menos que los míos. No sé si (...ruidos y toses... )
Las ventajas de este sistema de Autogiro son muy grandes; estoy hablando
de las ventajas de este sistema con relación al antiguo sistema, no estoy hablando de las ventajas absolutas del Autogiro. La simplificación es grande; por de pronto se han suprimido las alas. Esto es lo ha llamado más la atención a primera vista: un aparato sin alas. En realidad, técnicamente tiene muy poca importancia, porque las alas de los Autogiros antiguos eran elementos accesorios, no eran fundamentales, pero ..., les daban un poco más carácter familiar; se veían una alitas y parecía natural que aquello volase, pero, desde luego, es una simplificación evidente; se han suprimido elementos, por consiguiente, simplificación ..., más sencillo ..., más ligero ..., más barato. La visibilidad ha aumentado mucho; no hay alas en ninguna dirección. Como las aspas del rotor giran lo bastante deprisa para que en vuelo, vistas de cerca, desaparezcan, resulta que es muy poquito menos que volar en el tapiz mágico de Aladino. Además, y sobre todo, el mando independiente de la velocidad permite volar haciendo uso -a pequeñas velocidades- ..., haciendo uso hasta el límite de las otras cualidades del Autogiro sin ninguna dificultad.
Esta mañana me habéis visto volar a una velocidad máxima de 180 kilómetros ..., 185 ..., y a una velocidad mínima del orden de los 20-25 kilómetros por hora, contra un viento de 10 ó 15 ..., prácticamente la inmovilidad. Me habéis visto acercarme al suelo en esas condiciones, me habéis visto volar encabritado -como un caballo que va al salto-, habéis visto que hombre ha corrido más deprisa que yo volaba, habéis visto que hacía bajadas verticales como un paracaídas, habéis visto que en bajada vertical le imprimía al aparato las oscilaciones en cualquier dirección, igual que si fuera a gran velocidad.
(NOTA DE TRANSCRIPCIÓN: a finales de los años 30, en USA, por primera vez en la historia de las ALAS GIRATORIAS, un Autogiro hace un looping perfecto, y, asimismo, batió el récord de altura).
Esto da una seguridad al piloto tan grande que ..., por ejemplo, ayer, viniendo desde Castellón, bordeando las costas catalanas -que algunos sitios son verdaderamente bravías-, hubo minutos, momentos, en que no había más que el mar, el acantilado o unos olivos -... muy poco apetecibles como campo de aterrizaje- y ( ruido y saltos de voz que no dejan oír o entender bien ) sin embargo yo estoy seguro .... sin motor ... puedo bajar (...¿"hasta la base de los olivos"?...) probablemente sin romperle ..., y es por el mando, por el mando este que tiene ( siguen los ruidos y los saltos de voz) ... al principio mismo del Autogiro. Pero la utilización hasta el límite, repito, de las cualidades del Autogiro, que son..., fundamentalmente: el no tener pérdida de velocidad, es decir, el no depender para nada de la velocidad de avance, excepto para conservarse horizontal, para no perder altura, y el de poder aterrizar y despegar, también, en mucho menos espacio que un aeroplano, permite aprovechar esas cualidades, digo, hasta el máximo.
Bueno. Con esto termino con la parte que podíamos llamar técnica de esta charla. ( ruido y salto ) ... Compensaros de la pesadez, trataré de contaros algunos ..., algunas anécdotas ... Podemos llamar a esto que sigue el 'anecdotario del Autogiro', si queréis.
(Hay saltos y bajada de volumen que hacen incomprensibles algunas palabras o frases relacionadas con ¿"convertirse en submarino en el intento; salieron airosos del empeño" ?. Y sigue)
Y aunque no sea yo el llamado a decirlo, voy por último a citar, como un hecho interesante en la historia del Autogiro, lo que tuvo lugar anteayer en Valencia, donde tuve la grandísima satisfacción de ser el primero en aterrizar y en volver a salir, sin ayuda, de a bordo de un barco que no es un porta aviones, sino un transporte de hidros. Y permitid (trabuque de palabras por saltos) ... y además es de actualidad si os describo este aterrizaje y esa salida.
El Dédalo tiene una cubierta cuya longitud total, libre, disponible es de 54 metros, pero, como está terminada la parte central del barco por las chimeneas, por los palos etc, por las escotillas, hay que descontar de esa longitud toda la del aparato, porque, naturalmente, si se utilizaran los 54 metros, quiere decir que el aparato se habría aplastado totalmente contra esos obstáculos, de manera que se pueden contar unos 40 metros para la longitud utilizable, y la anchura es de 12 metros en la parte más estrecha y de 16 en la más ancha.
Los barcos portaviones, en las marinas inglesa y americana sobre todo que tienes varios, tienen unas cubiertas con longitudes superiores a los 200 metros y de anchuras del orden de 25, sin obstáculos en absoluto y, además, para aterrizar y para despegar esos barcos tienen que estar navegando a toda velocidad, que es muy alta, del orden de los 35-40 kilómetros por hora, y más, contra el viento, y de esa manera consiguen -y no siempre- aterrizajes. De manera que ha sido anteayer la primera vez que un aparato volador ha aterrizado y ha despegado, como digo, de un barco, de una plataforma establecida en un barco -pequeño, relativamente- cuyo barco estaba anclado, en el puerto de Valencia, y, además, hacía poco viento ..., y, además, sobró casi toda la cubierta, tanto para el aterrizaje, como para el despegue.
Os confieso que estoy muy contento y, mucho más, porque haya sido en nuestra Patria donde este acontecimiento ha tenido lugar.
Anécdotas referentes a la seguridad del Autogiro, hay muchas.
Creo que puedo enorgullecerme de haber salvado ya muchas vidas con la creación del Autogiro.
Recuerdo dos casos muy interesantes. Uno es el de un piloto americano; estos son dos casos son... ocurridos en América, --que es, naturalmente donde más se ha volado, puesto que, como os he dicho, desde hace dos años se ha comercializado ..., hay un centenar de aparatos en vuelo en América, por consiguiente han sucedido muchas cosas. Además, ya sabéis que en América suceden muchas más cosas que en ninguna otra parte-- ... Un piloto americano volvía con un amigo hacia New York. Despegó, me parece que era del aerodromo de Cleveland un poco antes de oscurecer ... En América hay unos sistemas magníficos de balizaje de rutas aéreas; hay faros para las rutas (... ¿"costeras"? ... ) de aeroplano, cada pocos kilómetros; volando, en una noche clara, a poca altura, se ven muy bien 2 , 3 ó 4 de estos faros .....
Fin de la grabación en la
la cinta cassette
Transcripción auspiciada por Azenaya Producciones y
Salzillo film, como documentación para el
Proyecto Juan de la Cierva
Murcia, 15 de noviembre de 2000
Transcribe y anota: José Antonio Postigo
(Última revisión: Nov. del 2009)