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Navíos y mercancías en la Cartagena de Felipe III (1598 a 1621)

Navíos mercantes holandeses del s. XVII

Navíos mercantes holandeses del s. XVII

Movimiento porturario en el reinado de Felipe III

Movimiento porturario en el reinado de Felipe III

Tabla. Pabellón de las embarcaciones (1603-1617)

Tabla. Pabellón de las embarcaciones (1603-1617)

Navíos o urcas atlánticos

Navíos o urcas atlánticos

Reproducción de un navío

Reproducción de un navío

Galeón español del

Galeón español del siglo XVI. Grabado del Brueghel. Museo Naval de Madrid

Reproducción a escala de una Galera

Reproducción a escala de una Galera
Museo Naval de Cartagena

Esquema sobre las partes del atún rojo

Esquema sobre las partes del atún rojo

    El comercio por vía marítima: tipología y tonelaje de las embarcaciones mercantes.

   La ausencia de vías fluviales navegables en el entorno cartagenero reducía el radio de acción del transporte de mercancías a los otros dos grandes medios conocidos y usados: la ruta marítima y la vía terrestre. Sin embargo, a nivel local la ruta marítima dominaba en cierto modo en el tráfico mercantil cartagenero, desplazando a un segundo plano, meramente auxiliar, a las vías de comunicación terrestre, poco desarrolladas y coordinadas.

    En este sentido, Cartagena tuvo la suerte de participar desde mediados del siglo XVI y motivado por su situación geográfica, en una de las líneas de tráfico más importantes del comercio mundial: la ruta que unía a las ciudades-estado italianas y del Midí francés con los grandes centros industriales y navieros del noroeste de Europa. Este línea, que actuaba en un doble sentido, permitía articular las producciones atlánticas y mediterráneas a través de los diversos puertos localizados en torno a ella, de tal forma que todos participaban en mayor o menor grado en el fomento de los intercambios. A este activísimo eje comercial, de origen bajomedieval, vino a sumársele desde fines del siglo XV los nuevos descubrimientos geográficos de portugueses y españoles, que tendieron a centralizar la llegada de sus navíos transoceánicos en plazas comerciales consolidadas dentro de esa ruta, esto es, los conocidos enclaves portuarios de Sevilla, Cádiz y Lisboa, con los que Cartagena no tardaría en establecer estrechos vínculos.

   Con todo, en Cartagena no existió una gama demasiado amplia de buques mercantes. Su número total podemos reducirlo a unos 11 ó 12 tipos principales, si bien es cierto que las pequeñas embarcaciones de los marinos nativos (laudes, bergantines, barcas) no se registraban en ningún caso al estar exentas de tributos. Por regla general, se suele distinguir en cuanto a embarcaciones antiguas se refiere, entre los modelos que montaban aparejo cuadrado o mixto y las que portaban aparejo latino. De las primeras destacaban, con diferencia, las naves o navíos. Eran embarcaciones de gran capacidad, con tres palos y velamen cuadrado, bordas salientes y grandes cubiertas, por lo que estaban especialmente acondicionadas para el transporte voluminoso y de mercancías pesadas. Desplazaban volúmenes de 3.000 a 10.000 salmas (1 salma = 2,75 hectolitros), lo cual les confería gran utilidad en el transporte de mercancías vastas y de venta al por mayor (el trigo atlántico, los salazones de pescado o la lana, barrilla y alumbre que se cargaba en Cartagena para el extranjero). Se utilizaban asimismo para cubrir grandes distancias (algunos de los navíos manifiestan venir de Terranova, Noruega o ciudades hanseáticas). Estas y otras circunstancias le convertían en la embarcación más apropiada para el tráfico del Atlántico Norte, pero también para el realizado en una buena parte del Mediterráneo Occidental.

   En nuestro puerto, por ejemplo, las naves y navíos acaban imponiéndose sobre las embarcaciones mediterráneas clásicas (saetías, tartanas, etc.), representando ya desde 1605 más del 50 % de las registradas en sus muelles, lo que nos da una clara idea del predominio de los grandes cargueros, sobre todo del Atlántico, en el tráfico portuario de Cartagena. El resto de embarcaciones agrupadas en la tipología del aparejo cuadrado apenas son representativas en el tráfico cartagenero. Una de ellas, por ejemplo, es la polacra, que con todas las arribadas a este puerto en esa etapa y períodos posteriores, no hemos contabilizado más de nueve. Eran no obstante, embarcaciones de aparejo cuadrado, al igual que los navíos, pero su tamaño era mucho más reducido, por lo cual eran más rápidas que éstos y, por tanto, preferibles en los viajes de tipo medio (Cartagena-Génova, por ejemplo). Todas las polacras registradas durante estos años procedían de Génova y Six-Fours, con cargamentos ligeros (loza, sillas, etc.), lugares a donde volvían con pequeños portes de barrilla o lana.

   Muy similares eran los felipotes o felibotes, de origen bretón en su mayoría (Saint-Malo) y con carga nunca superior a las 2.500 salmas, aproximadamente. Se trataba de una especie de navío pequeño, casi redondo y de escasa representatividad en el tráfico marítimo cartagenero, hasta el punto que sólo hemos registrado dos, uno de en 1603, procedente de Saint-Malo y Faro, con lienzos y atún; y otro, en 1612, fletado por Julián Launay, para llevar a Sevilla 1.559 fanegas de trigo. Algo más numerosos eran los galeones, las últimas embarcaciones de aparejo cuadrado que aparecen citadas en la documentación cartagenera. Cargaban un poco más que los anteriores -entre 1.000 y 5.000 salmas-, con una procedencia geográfica relativamente limitada: Barcelona o Provenza, aunque también participaban los de algunas ciudades como Génova, Venecia o Nápoles, así como el puerto de Ragusa. Había incluso armadores cartageneros que poseían alguno, como F. Diguero, F. Ciguera o B. Baldasano.

   Las saetías representan el tipo de embarcación con aparejo latino de mayor presencia en el puerto de Cartagena. Era una  embarcación típicamente mediterránea, que portaba como mucho tres velas y, al contrario que los navíos, tenía las bordas poco salientes, un sólo puente y una tripulación reducida. Su propulsión era mixta, utilizándose de forma indistinta el remo y la vela, lo que las hacía ciertamente puntuales y, por tanto, mucho más rentables en trayectos cortos que los navíos (siempre a merced de los vientos), aunque sus posibilidades de carga útil, entre 50 y 100 toneladas, las limitaban para grandes cargamentos y distancias. Las saetías registradas en nuestra rada procedían, casi de forma exclusiva, de los puertos del Mediterráneo Occidental, en especial de la región francesa de Provenza. En los primeros años del siglo XVII efectuaron un importante comercio de cereales con Cartagena, representando una constante que sólo interrumpirán las guerras franco-españolas. Es de destacar, asimismo, el gran número de saetías que recalan desde puertos catalanes, sobre todo, de Barcelona.

   La capacidad de carga se reducía considerablemente en los tipos restantes con velamen latino, pero no así su diligencia. Entre ellas se citan las saetinas, tartanas y barcas, todas de pequeño porte y dedicadas casi por completo al tráfico de cabotaje entre puertos más o menos próximos. A partir de 1620-30, con  la prolongación del estado de guerra entre las potencias y la inseguridad naval en el Mediterráneo, asistimos a una mayor participación de naves pequeñas y rápidas, tipo bergantín, londro o pinque, que realizan cortos trayectos entre Cartagena, los puertos andaluces, Orán, Mallorca y el litoral valenciano, para el transporte de pasajeros y productos alimenticios (cereales, aceite, bizcocho, dátiles, etc.).  

    ¿Cuál era el movimiento portuario de Cartagena en la época de Felipe III?

   A pesar de que Cartagena no contó en la Edad Moderna con una contabilidad portuaria rigurosa y continuada, sospechamos con cierta base que el movimiento general de buques debió ser de gran amplitud, acusando una tendencia alcista muy en relación con el desarrollo experimentado por otros puertos vecinos como Málaga o Alicante. Pero este movimiento tan sólo hemos podido precisarlo en los años comprendidos entre 1600 y 1620. Desgraciadamente, la inexistencia de datos fiables sobre entrada de navíos en el período de 1500-1600 nos impide conocer la línea ascendente del tráfico portuario cartagenero.

   Por tanto, hemos de iniciar nuestra valoración apoyándonos en los datos de comienzos de la decimosexta centuria que, aunque breves, son suficientemente representativos. En la tabla siguiente puede observarse cómo las cifras se mantienen en una tónica alcista, experimentando un máximo histórico en los años de 1605-1606, para luego consolidarse en torno a las 300 embarcaciones anuales. No obstante, se registra un pequeño bache desde 1612 y hasta 1617, fecha en la que se aproxima a esa media.

   ¿Qué podemos deducir de ello? Que, como es obvio, la importancia ganada por el puerto de Cartagena desde mediados del siglo XVI es un hecho totalmente constatado por las escasas fuentes de que disponemos. Incluso en los momentos de declive, como fueron los años centrales del siglo XVII el pulso mercantil se mantuvo relativamente firme. Algunas noticias posteriores vienen a confirmárnoslo: en el informe del gobernador Calonne de 1667, sobre la posibilidad de cargar un impuesto sobre los buques que recalaban en el puerto, señalaba que las embarcaciones que llegaban al puerto, tanto mayores como menores, no eran más de 200 al año, lo que nos confirma un tráfico similar al de 1603-1604, incluso mayor.

   ¿De donde procedían las marinas llegadas al puerto de Cartagena?

   Durante las dos primeras centurias de la Modernidad se operaron importantes cambios en cuanto al origen de las embarcaciones mercantes que navegaban por el Mediterráneo occidental. Desde el puerto de Cartagena todavía se observa hacia 1577 la presencia de embarcaciones vascas y raguseas, con cierto sabor a medievalismo en sus naves redondas, de gran porte, alto bordo, panzudas (o 'gruesas') y macizas, y de hasta dos o tres puentes superpuestos. Naves que lentamente afectadas por la crisis y la competencia de las marinas del noroeste de Europa irán desapareciendo sin apenas dejar rastro.

   Un estudio más completo acerca del origen de estas marinas hemos podido llevarlo a cabo a partir del análisis de los 'libros de visitas de navíos' de los años 1603-04, 1605-06, 1612-13 y 1616-17, en los que, salvo raras excepciones suele expresarse el origen de los barcos a través de sus capitanes. Hemos de aclarar que el período se circunscribe a las dos primeras décadas del siglo XVII, por lo que es difícil establecer una generalización para todo el período; sin embargo, se vislumbran muchas de las características que se repetirán después.

   De la interpretación de los datos que se tienen podemos establecer algunas conclusiones: en primer lugar, la presencia muy reducida de barcos castellanos, valencianos y mallorquines, tan sólo 25 embarcaciones en todo el período; por el contrario, existe cierto auge de la marina catalana, sobre todo de Barcelona (el 57,5 % de su área); escasa importancia en relación a su poder económico de las marinas italianas: sólo la genovesa parece mantener cierta operatividad (83 % del total italiano), aunque no así la de Venecia; dominio aplastante de las marina mercante francesa, principalmente la de origen mediterráneo y en especial la de la región de Provenza: completa ausencia de embarcaciones portuguesas; y, por último, crecimiento espectacular en la presencia de naves atlánticas: inglesas, flamencas y bretonas, lo que nos confirma la tesis braudeliana sobre su expansión comercial por el Mediterráneo desde finales del siglo XV.

    ¿Existía una flota mercante local?

   Aunque las condiciones naturales no resultaban favorables, dada la inexistencia de una superficie forestal adecuada en nuestra zona, sí existía en la ciudad cierta tradición naviera -aunque de pequeños barcos- que se remontaba a los tiempos del señorío de Cartagena. Había, por tanto, una marina local más o menos importante, cuyo origen debemos relacionarlo con la actividad pesquera y su expansión continuada desde el siglo XV. Eran embarcaciones pequeñas en un principio, pues las capturas se limitaban a la zona portuaria, pero con el desarrollo de las almadrabas de la Azohía y Cope o la pesca en Cabo de Palos-Mar Menor, precisaron de modelos más grandes y sólidos, tipo laúd, fragata o bergantín, que podían, a su vez, ser utilizadas en el transporte de mercancías siguiendo las líneas de cabotaje tradicionales o la ruta de Orán.

   Nace así una marina local que ya debía ser significativa en 1570 pero que estaba condicionada por la escasez de materias primas forestales en el hinterland cartagenero. En consecuencia, era imposible establecer una industria de grandes astilleros, como en la Europa atlántica, por eso no podemos encontrar referencias en la documentación que aludan a la construcción de navíos, saetías, galeones y otros barcos de alto porte, porque no existía madera suficiente para hacerlos, aun trayéndola de Caravaca y Moratalla, como se solía hacer. Los barcos que se construían eran fragatas, laudes, bergantines, barcazas, etc., con las que se auxiliaba o participaba en el tráfico marítimo cartagenero. De hecho, las noticias sobre la actividad de calafates, reconocible a través de sus contratos de suministro de madera, se remontan al momento en que se inicia la documentación notarial de Cartagena en 1559, lo cual nos indica un arraigo bastante anterior a la fecha de estas noticias. Los contratos de suministro se realizaban a través de intermediarios (carpinteros, carreteros), pero, sobre todo, de forma directa con los madereros de Caravaca, Moratalla, Cehegín y Huéscar, que se comprometían a enviar en carros a Cartagena grandes cantidades de madera, de diversas variedades y tamaños. Aquí, los maestros de hacer navíos construían las pequeñas embarcaciones de los pescadores y marinos cartageneros.

   A partir de la década de 1580, tras la instalación en la ciudad de grandes mercaderes, como Julián Jungue, Pedro Francisco Panesi, Vicencio Nano, Julián Launay, etc., la flota local se engrandece con la adquisición de grandes barcos, tipo navío, galeón o saetía, que son utilizados por éstos en sus múltiples negocios por mar. Prácticamente, no hubo gran mercader que no fuera también armador. Casi todos ellos poseían uno, dos e incluso cinco o seis grandes barcos. Julián Jungue, por ejemplo, tenía en 1600 una flota de, al menos, seis navíos (San Pablo, El Rugero, Santa Ana, La Esperanza, Santa María y San Pedro Costara) y otros que compartía, como el San Fulgencio y Santa Florentina, que utilizaba para sus negocios en Brasil. Y como él, muchos otros: Julián Launay (navíos), Franco Diguero-Jácomo Corvari (navíos), Juan A. Capelo (Polacra), Juan Bautista Lamberto (navíos), Bartolomé Baldasano (falúa), etc. Todos ellos construidos, evidentemente, en otros lugares y comprados por nuestros mercaderes de 'segunda mano'.

    La conexión con las principales rutas marítimas.

   A grandes rasgos, podemos hablar de la existencia de varias líneas de tráfico marítimo en el comercio que con el puerto cartagenero mantenían otras ciudades portuarias mediterráneas y atlánticas. Previamente conviene distinguir entre la gran ruta y la travesía pequeña o 'carrera corta'. Ambas están perfectamente representadas en los tráficos anuales y en las contrataciones de fletes. En este sentido, las tres grandes rutas que partían de Marsella, Génova y Venecia hacia el Atlántico tenían como uno de sus puntos intermedios nuestro puerto o el de la ciudad de Alicante. A la inversa también ocurría algo parecido: las corrientes comerciales del Mar del Norte (Inglaterra, Flandes y Francia atlántica) y en menor medida del Báltico (la Hansa teutónica, con ciudades como Hamburgo, Norden, Riga o Gdansk), incluso transoceánicas (pescado de Terranova, Canarias o el comercio indiano a través de Lisboa, Sevilla y Cádiz) pasaban forzosamente en su proyección mediterránea por ciudades como Málaga, Cartagena o Alicante.

   Sin duda, la principal ruta con la que conectaba Cartagena era la vieja línea de tráfico que unió el mundo atlántico con el mediterráneo, o mejor dicho los grandes centros industriales y económicos del noroeste europeo con los de las repúblicas italianas. Esta ruta atravesaba de lleno lo que Braudel denominó Mancha Mediterránea, una especie de ''cuello de botella'' en cuya boca se situaban a un lado las tierras musulmanas del norte de África, y a otro, los puertos levantinos españoles. Esta circunstancia, a la que se unía la pervivencia de un  sistema de navegación de tipo costero, favorecía las posibilidades portuarias de Alicante o Cartagena como escalas alternativas de esta ruta. De ahí que a partir del siglo XVI, con el descubrimiento y explotación de los alumbres, la salida de la lana del interior peninsular y el hallazgo de nuevas plantas tintóreas y adobantes (como la barrilla y sosa) la rada de Cartagena fue convirtiéndose en un importante puerto comercial, que multiplicaría  su actividad tras la instalación de nutridas colonias de mercaderes.

   Existían también otras rutas que no debemos desdeñar, como la línea de cabotaje que se iniciaba en los puertos franceses de la Provenza y el Languedoc, continuaba en los catalanes y valencianos, llegaba a Cartagena-Mazarrón, de donde pasaba a Almería y Málaga, finalizando su trayecto en el complejo portuario del Guadalquivir y golfo de Cádiz. Asimismo, la que Braudel denominó la "ruta de las islas" a través de las Baleares, Córcega y Cerdeña, que no era sino uno de los tramos de la anterior ruta comentada entre el Atlántico y Mediterráneo; también la ruta de los bacaladeros terranovenses, que a su vuelta tocaba los puertos andaluces, y los de Cartagena, Alicante y Valencia, para acabar luego en Marsella; y, en fin, las descritas por el trigo siciliano, entre las que Cartagena era asiduo consumidores.

   Pero Cartagena también creó sus propias rutas, que eran surcadas y mantenidas por sus marinos. Así, la de Alicante-Cartagena (tráfico de pescado, sal, cereales, frutos secos, melones, cáñamo, esparto, etc.), Cartagena-costa almeriense de levante (aceite, barrilla, cereales), Cartagena-Orán (esclavos, dátiles, cueros, cera, cereales), Cartagena-Mallorca (aceite y queso), Cartagena-Motril (azúcar) y Cartagena-Málaga (aceite y cereales) constituían una tupida red de relaciones interportuarias que han quedado perfectamente reflejadas en la documentación notarial con muchos ejemplos que comentamos más adelante.

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